Quando Aldo Besson e Itelmar Gobbi, proprietários da Aldo Auto Capas — fabricante de bancos e distribuidor de acessórios em Porto Alegre, RS, estabelecido em 1966 –, decidiram construir um automóvel fora-de-série, em 1975, dificilmente previam o sucesso que ele teria nesse segmento do mercado nacional.
O primeiro Miura era um cupê baixo (1,17 metro), relativamente longo (4,30 metros) e de linhas agressivas, produzido sobre a plataforma do Volkswagen 1600, o Fusca — uma base bastante limitada para um carro de pretensões esportivas, mas largamente utilizada para esse fim durante os anos 60 e 70. Numa época de formas arredondadas, sua carroceria de fibra-de-vidro recorria a um estilo retilíneo, de clara inspiração no Lamborghini Urraco italiano. Aliás, o nome — de uma raça de touros de arena, os mais ferozes — também eram o mesmo de outro Lamborghini.
Os faróis eram ocultos por tampas escamoteáveis, que desciam pela ação de um mecanismo a vácuo, acionado por uma válvula eletrônica ao se acionar o botão no painel. Para permitir que se piscassem os faróis altos com as tampas fechadas, duas unidades convencionais vinham no spoiler dianteiro, abaixo do pára-choque em plástico ABS. As janelas, pequenas, não traziam quebra-vento nem molduras nas portas, e os limpadores de para-brisa só eram visíveis quando em uso.
Internamente, o Miura 77 já trazia a marca que o consagraria — acabamento luxuoso e inovações nos detalhes. O volante de três raios era regulável em altura via comando elétrico e também os pedais podiam ser ajustados em distância do banco, o que hoje é ainda raro. Limitado pela mecânica VW “a ar”, o Miura tinha desempenho modesto. Motor 1,6 de dupla carburação, câmbio e suspensões eram os mesmos da Brasília.
Da pequena fábrica de 1.200 m2 e 60 funcionários, a empresa — agora Besson, Gobbi S.A. — passava em 1979 a uma área de 4.000 m2 e com o dobro de empregados. Em 1980, grande ano para a indústria nacional, foram vendidos 600 exemplares e até exportados para países da América do Sul.
A renovação da linha dava novo passo em novembro de 1984, quando a eliminação do modelo de motor traseiro abria espaço para o Saga. Mais surpreendente era o sintetizador de voz, que pedia ao motorista para atar o cinto, soltar o freio de estacionamento, travar as portas ou abastecer o tanque conforme o caso — requinte nunca mais visto em um carro brasileiro e raro mesmo em importados.
Na feira Brasil Transpo de 1989, a linha Saga sofria evolução e passava a se chamar Top Sport, ficando mais largo e arredondado. Havia saias laterais, aerofólio traseiro mais alto e um neon menos chamativo, apenas na frente. Por dentro, bancos de regulagem elétrica e retrovisor fotocrômico, outras inovações da empresa. Este tipo de retrovisor possui um sensor de luminosidade que, havendo incidência de luz por trás do veículo (como um veículo com faróis altos acesos), escurece automaticamente, evitando o ofuscamento do motorista. Dispensa, portanto, a mudança entre as posições “dia” e “noite” do retrovisor convencional.
Embora sofisticado e com conteúdo tecnológico muito acima dos concorrentes nacionais, o Miura — único automóvel gaúcho até a recente chegada do Celta — foi descontinuado em 1992, deixando para a história sua marca de inovação e extravagância.
Fonte:
http://www.uol.com.br/bestcars/classicos/miura-1.htm
Acesso em janeiro de 2002
