Quando o Governo Brasileiro instituiu o Programa Nacional do Álcool (PROALCOOL), no início da década de 70, o Centro Técnico Aeroespacial (CTA) foi chamado para colaborar no esforço de viabilizar o uso do álcool combustível, pois era na época o único centro de pesquisa em condições de desenvolver estudos no campo de combustíveis. Em face do sucesso do PROALCOOL, surgiu naturalmente o interesse por parte do Governo em expandir os trabalhos no sentido de substituir também os motores a óleo diesel. Novamente o CTA foi convidado, pela antiga Secretária de Tecnologia Industrial (STI), do Ministério da Indústria e Comércio (MIC), a colaborar no esforço de desenvolver um motor ciclo Otto a etanol para aplicação pesada, visando gerar tecnologia realmente nacional no campo de motores alternativos de combustão interna, usando combustíveis oriundos da biomassa.
Assim foi criado no início da década de 80 o Projeto Motor Brasileiro. Devido a problemas com a liberação de recursos, o primeiro protótipo só ficou pronto em julho de 1986. Naquela época, os recursos financeiros já eram escassos, motivo pelo qual apenas cinco protótipos chegaram a ser montados. Os recursos financeiros liberados para o Projeto somaram um pouco mais de 10% do total previsto. Em vista disso, o Projeto entrou em fase de estagnação. Com a criação do Plano Nacional do Gás, em junho de 1987, o CTA foi novamente convidado a colaborar, surgindo, assim, a oportunidade para reativar o projeto Motor Brasileiro. Dessa forma, o Projeto foi, com a colaboração da Petrobrás, redirecionado para o emprego de gás natural comprimido como combustível exclusivo.
Em outubro de 1987, funcionou pela primeira vez em banco de ensaios o primeiro protótipo do motor, já convertido para gás natural. Em dezembro daquele ano, ou seja, apenas seis (06) meses após a mudança do objetivo inicial, já circulava o primeiro ônibus equipado com o protótipo do motor, usando o gás natural comprimido como combustível. Para levar a cabo essa experiência de campo, usou-se um ônibus de linha da Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC), de São Paulo. Ao final foram rodados cerca de 18.000 km, dos quais cerca de 12.000 km em linha regular da CMTC no centro de São Paulo, onde o motor operou com gás natural por cerca de um ano, sem nenhum problema. Nessa configuração o motor antes funcionou cerca de 800 horas em banco de teste.
No entanto, todo esse esforço foi quase inútil, pois novamente não foram alocados os recursos financeiros necessários à continuidade do desenvolvimento do motor. Outras tentativas para viabilizar o prosseguimento do Projeto foram feitas, contando inclusive com a participação de empresas privadas. Infelizmente todas fracassaram por razões diversas. Atualmente, um protótipo do motor na versão álcool encontra-se instalado num ônibus, com carroceria produzida pela Mafersa, que circula diariamente no campus do CTA, para transporte de pessoal. A título de demonstração, esse mesmo veículo foi até Brasília e voltou, rodando, sem nenhum problema. O projeto Motor Brasileiro previa inicialmente o emprego do motor em ônibus ou caminhões, usando álcool hidratado. Posteriormente, pensou-se no uso do gás, considerando ainda a aplicação em veículos.
Entretanto, devido às características do motor, outras aplicações são possíveis, tais como: Embarcações; Trator; Motogerador; ou Motor estacionário. É um motor que tem aplicação nas áreas de transporte, industrial ou rural. Com a atual crise de energia, ele seria particularmente importante, além da aplicação veicular, logicamente, no acionamento de geradores, utilizando gás natural ou álcool, na faixa de 120 a 125 kW. O álcool seria de interesse para as áreas não abrangidas pela rede de distribuição do gás natural, ou distantes dos centros distribuidores de óleo diesel. Por exemplo, em áreas rurais ter-se-ia ainda a opção de produzir o biogás para gerar eletricidade e para acionar máquinas da fazenda, os veículos e os tratores.
O Motor Brasileiro é um produto ainda no estágio de protótipo que precisa de continuidade para se concluir seu desenvolvimento. Pode-se hoje considerar que para a aplicação veicular já foi concluído cerca de 60% do desenvolvimento do produto final. Para a aplicação em motogeradores, que irá exigir bem menos do motor, considera-se que já se concluiu cerca de 80 % do desenvolvimento, principalmente com o uso do gás natural. Este Projeto encontra-se atualmente paralisado por falta de financiamento para desenvolver esses itens considerados periféricos. O CTA tem procurado manter a equipe que desenvolveu o motor unida e tem feito pequenos investimentos para continuar pouco a pouco o desenvolvimento do motor.
O projeto do motor brasileiro participou em 2005 da Chamada Pública da FINEP que tinha por objetivo selecionar propostas para concessão de apoio financeiro a projetos de pesquisa e desenvolvimento tecnológico de equipamentos e produtos de interesse das cadeias produtivas de petróleo e gás natural e de energia elétrica, visando à substituição competitiva de importações. A chmada tratava Demanda para desenvolver sistema de co-geração, que englobe gerador de energia elétrica, compressor de ar condicionado, recuperação de calor via aquecimento de água com os gases de escape, sincronismo com a rede elétrica comercial, acionado por um protótipo do Motor Brasileiro (MBR), desenvolvido pelo CTA e disponibilizado sem ônus pelo CTA, gerando potência no eixo entre 100 e 250 HP, utilizando o gás natural como combustível. O sistema deverá atender à legislação ambiental vigente.
de emissões (nível de ruído e emissões). Fonte:
http://www.iae.cta.br/ASA/asa-p/motor.html
acesso em novembro de 2002
http://www.finep.gov.br/fundos_setoriais/acao_transversal/editais/Chamada_Publica_MCT_FINEP_Acao-Transversal_RBT_05_2005.PDF
acesso em outubro de 2010
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