A ENGESA, em 1982, resolveu projetar um carro de combate sobre lagarta que satisfizesse as necessidades do Exército Brasileiro e tivesse possibilidades de exportação. O EE-T1 (veículo blindado sobre lagarta) foi projetado para ser o MBT (carro de combate principal) do Exército, onde recebeu o nome de Osório. Ele recebeu características técnicas e táticas das mais avançadas. Sua silhueta baixa somente o revela à percepção do inimigo a uma distancia inferior a 1600 m, o que lhe da maior poder de engajamento a longa distância. O canhão de 105 ou 120 mm, o baixo peso, a alta mobilidade, a poderosa blindagem e seus sofisticados equipamentos de controle de tiro tornam o Osório um carro de combate apto a cumprir missões em frentes de combate largas e profundas, nas mais adversas condições de tempo e terreno.
Dos rudimentares sistemas ótico-mecânicos da 2ª Guerra Mundial aos sofisticados computadores balísticos de 32 bits dos carros modernos, o avanço tecnológico foi impressionante! Vamos tomar como exemplo o projeto Osório desenvolvido pela Engesa do Brasil que é um exemplo sem dúvida impressionante de sofisticação, comparando-se aos carros de combate mais modernos do mundo, ainda nos dias de hoje. O EE-T1 Osório possuía um sofisticado computador de tiro que realizava basicamente duas funções: apontava com precisão o canhão 120 mm do tanque e giro-estabilizava este mesmo canhão. A giro-estabilização computadorizada é um recurso dos tanques modernos que faz com que seu armamento principal fique fixo num alvo, mesmo que o tanque esteja em movimento. Ou seja, uma vez o atirador feito à pontaria para o alvo, o computador manterá o canhão no alvo até um comando contrário do atirador. Por exemplo, uma vez engajado o alvo, se o tanque entrar numa depressão o computador automaticamente elevará o canhão para compensar esta depressão e manter o canhão no alvo. Do mesmo modo, se o tanque dobrar à direita, o computador automaticamente moverá o canhão para a esquerda mantendo assim o canhão no alvo. Com isso, independente do movimento do tanque, o atirador verá sempre em seu visor o alvo, dando a impressão de que o tanque está parado, facilitando assim enormemente a pontaria. Com isso os carros modernos podem atirar com grande precisão mesmo em movimento.
No começo dos anos 80, o Exército da Arábia Saudita realizou estudos para escolher um novo carro de combate. As primeiras avaliações indicaram que o melhor modelo existente no mercado era o Leopard 2, que tinha entrado em produção para o exército alemão, por englobar uma notável experiência obtida com a produção e operação de 4.700 unidades do Leopard 1 (e mais outras 1.700, em versões de lança-pontes, antiaérea, etc.), tanto pela Alemanha como por mais nove países. Os sauditas, no entanto, foram surpreendidos pela recusa do governo de Bonn em vender o carro de combate fora do âmbito geopolítico da OTAN. Dessa forma, abriu-se um nicho no mercado internacional de casos de combate e que foi imediatamente percebido no Brasil, pelo engenheiro José Luiz Whitaker Ribeiro, o então presidente da maior indústria de blindados da América Latina- a ENGESA, fabricante dos conhecidos blindados sobre rodas Cascavel e Urutu. A ideia inicial era comprar algum projeto estrangeiro, uma vez que a empresa ainda não tinha trabalhado em nenhum veículo sobre lagartas e seu pessoal técnico estava, naquele momento, totalmente empenhado em outros programas.
Várias companhias especializadas foram contatadas e apurou-se que a Thyssen-Henschel, da Alemanha possuía um projecto designado Leopard 3 e que estaria interessada em negociá-lo com a ENGESA. Uma equipa chefiada pelo engenheiro José Guilherme Whitaker Ribeiro, seguiu para aquela empresa, acompanhado de um representante do Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento do Exército Brasileiro. A visita não resultou em nada, pois veio-se a verificar que o modelo proposto, não era mais que uma versão do TAM argentino (que é uma variação do veículo de combate de infantaria Marder). O modelo não teria as mínimas condições de concorrer com veículos da classe do Leopard 2, como o M-1 Abrams, o Chalenger e outros. Mesmo assim os alemães foram enfáticos: “ou o Lopard 3 ou nada”. Contudo, surgiria mais uma oportunidade, vinda da própria Alemanha, onde, mais uma vez, a comitiva brasileira seria muito bem recebida, na Porsche, historicamente um sinónimo de alta tecnologia em carros de combate. No regresso ao Brasil, a comitiva trouxe a possibilidade de desenvolvimento comum de um veículo, dentro dos parâmetros estabelecidos pelos brasileiros. Mas o entusiasmo duraria pouco, pois o governo alemão não autorizou a Porsche a participar no projeto.
A diretoria da ENGESA continuou perseguindo o seu objetivo e numa corajosa decisão, que mais tarde lhe custaria muito caro, resolveu desenvolver o projeto autonomamente, entrando assim em campo onde os competidores se medem mais por países, do que pelos fabricantes, e, no qual apenas a qualidade nem sempre é suficiente para uma vitória comercial. Por outro lado, um segmento valioso é competentemente conquistado pela empresa, o de blindados leves sobre rodas, um sector quase sempre em franca expansão, passaria a ser negligenciado na nova estratégia da companhia, já que os esforços financeiros, tecnológicos e de marketing estariam direcionados ao novo produto. Com a sorte lançada, foram fixadas algumas premissas básicas, pois o Exército Brasileiro (EB) havia emitido um OBO (Objetivos Básicos Operacionais) que a companhia deveria seguir o mais que pudesse. De saída, foi observado um item crítico nas especificações do EB, problema já detectado aquando a análise do Leopard 3: a questão do peso, que deveria ser no máximo 36 toneladas, limite que estava fora do padrão dos carros de combate de primeira linha, cujo peso em ordem de combate, na época, oscilava entre 44,5 toneladas (T-72) e 62 toneladas (Challenger). Tais exigências, bem como a largura de 3,20 metros, eram ditadas pelas linhas de caminho-de-ferro brasileiras.
Os técnicos da ENGESA encamparam a largura, mas o peso ficou determinado a uma meta de 42 toneladas, pelo fato de, na maioria dos casos o carro de combate ser transportado por camiões em rodoviária. Outra importante posição relacionava-se ao armamento principal que teria duas opções: uma com o canhão de 120mm, o mais possante disponível, para clientes dispostos a arcar com um preço maior; e o de 105mm (L7/M68), para os que não contassem com verbas mais generosas. Um grupo de três engenheiros começou a “dar forma” ao EE-T1, batizado de Osório, em homenagem ao patrono da Cavalaria do Exército Brasileiro. Foram adoptados desde o início, um chassi básico e duas versões de torre. Ficou resolvido ainda, uma suspensão de barras de torção e a necessidade de consultas a fornecedores de motor e transmissão. Neste contexto uma delegação da ENGESA visitou a Defence Components Exhibition, na Inglaterra, para tomar conhecimento do que lá existia, que pudesse ser usado no EE-T1. Mas, a suspensão hidropneumática da Dunlop, utilizada no carro de combate inglês Challenger, chamou a atenção dos brasileiros; após uma exposição detalhada do sistema e muitas argumentações e consultas à EGNESA (pois levaria à alteração do projeto inicial), a suspensão da Dunlop foi à escolhida.
Para a transmissão do EE-T1 haviam duas alternativas: o equipamento Renk, adoptado pelo Leopard e a ZF LSG3000 que estava sendo instalada no carro de combate coreano Tipo 88 e no Ariete C-1, italiano. O facto de a ZF contar com instalações industriais no Brasil e mostrar interesse em fabricar localmente a sua transmissão influenciaria o resultado a seu favor. Com o motor, o negócio foi mais complicado. A ENGESA havia pensado no MTU, afamado e em serviço com os Leopards 1 e 2, respaldado também pela pela presença da empresa no Brasil. Seu custo, porém, se mostrou proibitivo. Exibindo um preço mais aceitável, o motor diesel TBD 234 de 1.000cv, de outra empresa alemã, a MWM, ainda não utilizado em blindados mas com boas perspectivas operacionais, acabou eleito. Durante a fase de especificações verificou-se a necessidade de se introduzir blindagem composta no EE-T1. Coincidentemente, técnicos da ENGESA tinham ido para a África do Sul estudar a fabricação dos canhões G-5 e G-6, da ARMSCOR. Nas diversas reuniões, onde o EE-T1 foi abordado, a corporação sul-africana ofereceu um projeto de blindagem que havia desenvolvido e que os brasileiros consideraram muito interessantes. Entretanto, as condições políticas daquele país não permitiram um relacionamento mais estreito. Porém, determinada a desenvolver o Osório, a ENGESA selecionou uma equipe dentro dos seus engenheiros e encomendou o tubo de canhão de 25mm da Oerlikon, na Suíça, para fabricar a “proveta” de testes, cujos ensaios foram conduzidos no túnel balístico do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), com modelos reduzidos da blindagem, para duplicar, com a munição de 25mm, o efeito de tiros de 105 120mm. Ao final de seis meses estava pronta a blindagem composta.
A ENGESA fixara o prazo de um ano para o protótipo de veículo estar pronto. Dessa forma, e para ganhar tempo, a companhia conduziu o projeto dos chassis, enquanto que o da torre foi transferido para a Vickers Defence System, com a supervisão de dois engenheiros brasileiros, que acompanharam permanentemente o projeto das duas torres. A primeira delas, a “torre padrão”, foi desenhada em torno do canhão de 105mm raiado L7/M68. Esta peça, descontando-se as russas, era a mais utilizada em todo o Ocidente, sendo fabricada na Inglaterra, Alemanha e Itália. Era, portanto, uma arma de preço acessível e de excelente qualidade, além de ter a sua munição em produção em diversos países, o que levava a custos menores e facilidades de obtenção. Como o sistema de tiro foram adoptados os periscópios belgas da OIp, e assim o comandante teria o modelo LRS-5DN com visão noturna. O periscópio do atirador, LRS-5DNLC, dispunha, adicionalmente, de telêmetro laser e um computador de tiro. Os espelhos dos periscópios estariam conectados mecanicamente ao canhão, que era estabilizado e assim, “transmitia” esse comportamento aos equipamentos ópticos.
A segunda torre foi projetada levando-se em conta a sua utilização pelo Exército Saudita, bem como por outros que se viessem a interessar pelo carro de combate brasileiro. Esta torre receberia o canhão de alma lisa de 120mm G1, da GIAT, da França, uma vez que, o 120mm L11 britânico era raiado e tinha uma força de recuo maior, incompatível com um carro de combate de 42 toneladas. O armamento de origem alemã foi descartado pela intransigência do governo do país. O atirador contava com um periscópio SFIM (França), modelo VS580 VICAS, com visão diurna e telêmetro laser. Para o comandante, um periscópio panorâmico (360 graus) também SFIM VS580 e recursos iguais aos do atirador. A visão e o tiro noturno seriam feitos por intermédio de um periscópio (panorâmico) com infravermelhos UA 9090, da Phillips USFA, da Holanda, com monitores de televisão para o comandante e atirador. Todos os telescópios possuíam estabilização do espelho dentro de uma precisão de 0,2 MILS. O sistema de controlo de tiro, da Marconi Command and Control Systems, era centralizado num computador de 16 bits e processava informações vindas de vários sensores e comandos como o tipo de munição empregue, à distância e velocidade do alvo, direção do vento, desgaste da alma do tubo, inclinação lateral do veículo, etc. Outro “refinamento” significativo era o uso de uma “janela de coincidência”, que analisava a posição do canhão e a mira do atirador. Isso, porque, a estabilização (0,8 MILS), devido ao seu peso, não seria tão precisa quanto à dos aparelhos periscópios, e nem sempre os dois estariam dirigidos ao mesmo ponto. Então, a “janela” fazia com que o canhão só disparasse se, durante a oscilação, o seu alinhamento fosse coincidente com o dos periscópios.
Todos estes fatores garantiam um excepcional índice de “alvo atingido no primeiro tiro”. O comandante, com a sua câmara panorâmica, fazia a vigilância do campo de batalha e, localizando um alvo importante, poderia, apertando um botão, “chamar” a torre para o mesmo, acionar o telêmetro lazer e entregar o tiro ao encarregado, que já teria o seu trabalho parcialmente feito. Em caso de perigo, ele mesmo efetuaria o disparo. Ainda, como elemento de segurança, a munição era armazenada na parte traseira da torre, com a parte superior do compartimento feita de chapa mais fina para, em caso de explosão, ser expelida para fora. Separando a torre da munição havia uma porta blindada que se abria e fechava ao comando do municiador. Os trabalhos de desenvolvimento do EE-T1 tiveram início a partir do segundo semestre de 1983 e o primeiro protótipo do carro de combate ficou pronto em Setembro de 1984. Enquanto não chegavam as torres da Vickers, foram realizados ensaios de eficiência e durabilidade do chassi, e acertados, em definitivo, os parâmetros de funcionamento da suspensão hidropneumática.
Em Maio de 1985 a ENGESA recebeu a “torre padrão” e resolveu levar aquele protótipo até à Arábia Saudita. Na ocasião, tal atitude parecia uma incoerência: o veículo não era inteiramente representativo daquilo que seria oferecido. Mas existiam fortes argumentos para corroborar a decisão, tais como mostrar aos sauditas que se estava empenhado em lhes apresentar um carro de combate de “primeira linha” e, principalmente, testar o veículo num cenário completamente desconhecido para a ENGESA. O EE-T1 foi enviado por avião, em 20 de Julho de 1985, e na chegada a Ryad encontrou um dos seus rivais, o Challenger, que já tinha iniciado as provas. Excetuando-se o conjunto propulsor, que revelou algumas deficiências, os resultados foram considerados óptimos pela empresa. No retorno, a MWM empenhou-se em modificações no motor que acabaram por resolver o problema. O Exército Brasileiro colaborava no projeto do Osório de maneira muito positiva, mantendo dois engenheiros do seu Centro Tecnológico (CTEx) em constante acompanhamento, acuando em áreas de comunicação e manutenção. E para dar o seu aval ao ao carro de combate (imprescindível para a sua venda), submeteu um dos protótipos (o equipado com torre padrão com o canhão de 105mm) a um processo completo de RTEx (Relatórios Técnicos Experimentais) e RTOp (Relatórios Técnicos Operacionais).
Em princípios de 1986, a Vickers entregou a segunda torre (com o canhão de 120mm), imediatamente integrada aos chassis, e incorporadas às lições e melhoramentos ditados pelos testes realizados anteriormente nas areias do deserto e os dos RTEx e RTOp, no Brasil. Finalmente, em Julho de 1987, o protótipo definitivo do Osório, acompanhado das melhores esperanças da ENGESA, seguiu para uma nova fase de competição na Arábia Saudita. Lá estavam os seus adversários: o Challenger, o AMX-40 e o M-1 Abrams, que, a exemplo dele, seriam tripulados por equipas de militares sauditas indicadas por sorteio. Foram 2.350 km de rodagem (1.750 km no deserto), superação de trincheiras de três metros de largura, dar partida em rampas de 65%, rodar em rampa lateral de 30% , testes de aceleração, frenagem, pivotamento (180º), consumo de combustível (2,1 km/l no deserto 3,4 km/l em estrada pavimentada), remoção e instalação de lagartas (10 minutos para remoção e 20 para instalação), seis horas com o motor em funcionamento e o veículo parado, 6 km em marcha à ré e reboque de um carro de combate de 35 toneladas por 10 km. Na parte de tiro foram efetuados 149 disparos, sendo 82 em situações do veículo e alvo estacionados (mais distância: 4.000 metros); veículo estacionado e alvo em movimento; e veículo e alvo em movimento (maior distância: 1.500 metros).
Na parte técnica, operacional e de engenharia o Osório correspondeu plenamente ao que dele se esperava. Juntamente com o M-1 Abrams foi declarado passível de ser comprado pelos sauditas. O Challenger e o AMX-40 foram descartados. Grande era a euforia, pois nos testes o Osório tinha se mostrado superior ao Abrams. O contrato de venda, que compreendia desde o fornecimento de veículos fabricados no Brasil, até uma linha de montagem na Arábia Saudita, chegou a ser preparado. Oficiais sauditas foram treinados na ENGESA em tecnologia de veículos blindados. O EB continuou a prestar apoio e aval ao projeto, materializado, inclusive, com a ida do então ministro do Exército, general Leonidas Pires Gonçalves, à Arábia Saudita. Quando o excelente e bilionário negócio parecia estar prestes a ser concretizado, revelou-se a faceta real deste tipo de mercado, a ENGESA desdenhara ou ingenuamente ignorava: o peso político dos Estados Unidos (que também providenciou apoio financeiro para a venda do Abrams) determinou o vencedor. Pressionada por situações conflituosas e cercada de potenciais inimigos, a dinastia saudita depositou sempre a sua continuidade, num apoio de Washington, em casos extremos, apesar de toda a sua capacidade bélica. Isso ficaria evidenciado em 1991, aquando a invasão do Kuwait pelo Iraque, o que representou o nocaute fatal nas pretensões da ENGESA.
O Osório era um blindado sobre lagartas, pesando 41 toneladas; dotado de canhão de 105 ou 120 mm; suspensão hidropneumática; sistema de controle de tiro computadorizado e giro-estabilização da torre. Infelizmente, não passou da fase de protótipo, mesmo tendo vencido uma concorrência internacional com blindados americanos (M1 ABRAHAMS), ingleses (CHALLENGER), franceses (AMX-32) e alemães (LEOPARD 2) para equipar o Exército da Arábia Saudita que, por imposição norte-americana, adquiriu o blindado M-1. Esta concorrência acabou determinando o fim da ENGESA, uma vez que a empresa investiu todo seu capital na construção de linhas de montagem para o OSÓRIO, certa das encomendas árabes, que entretanto nunca vieram. A Engesa encerrou suas atividades em fevereiro de 1990, quando pediu concordata preventiva, com dívidas de US$ 507 milhões. A falência da empresa foi decretada em outubro de 1993. Os problemas da empresa começaram com o calote de US$ 200 milhões do Iraque e no fracasso de vendas dos tanques pesados Osório, onde a Engesa investiu todas as suas reservas. A principal instalação industrial da empresa em São José dos Campos foi vendida em 2001 para a Embraer.
Os prejuízos contabilizados com o final da história foram irrecuperáveis. Uma empresa detentora de tecnologia de ponta e mão-de-obra de altíssimo nível, capaz de fazer um trabalho excepcional, como o Osório (no qual investiu tudo), acabaria liquidada. A indústria ainda chegou a receber ajuda financeira do governo, por conta de contratos que tinha com a Força Terrestre. Mas, nessa altura, o volume das suas dívidas era algo gigantesco e só um contrato como o pretendido com a Arábia Saudita a salvaria da falência. Com o fim da ENGESA, o Exército Brasileiro ficou sem um carro de combate nacional comparável aos melhores existentes lá fora. Havia, inclusive, entendimentos para um acréscimo de 10% no preço final do veículo para que, a cada dez unidades exportadas para os sauditas, uma pudesse ser financiada para o Brasil, hoje um país importador de blindados em segunda mão.
Fonte: http://sites.uol.com.br/naumann/osorio.htm
http://www.geocities.com/Pentagon/1677/pgcomo/pgsisarm.html
http://www.comexnet.com.br/noticom.asp?paNumero=1834
http://www.matbel96.hpg.ig.com.br/evolucao.html
acesso em março de 2002
http://militaryzone.home.sapo.pt/osorio-file.htm
acesso em março de 2003
