Os irmãos Mário e Giusto Fissore, Franco Maina (designer) e Vittorio Bonansea (fabricação) foram os responsáveis pelo projeto e produçao do DKW-Fissore pela Vemag qualificou pessoal local e favoreceu, por exemplo, a construção do protótipo da “Brasília”, cuja execução contou com a liderança de um dos membros daquela equipe, o Giuseppe, tendo sido indispensável para o “timing” da aprovação daquela “ousadia” da Volks do Brasil. Segundo Ari Rocha “Com o projeto do Márcio (e Jota), eles desafiaram as ordens expressas da Alemanha (do Sr. Nordoff, presidente mundial da empresa por décadas), para interromper o processo. Como resultado, o Leiding (Volks do Brasil), logo depois foi eleito presidente mundial e iniciou o processo de diversificação de modelos”. O novo Volkswagen deveria ser prático e econômico para uso nos centros urbanos, oferecendo mais espaço e mantendo a consagrada robustez do Fusca. Após muitos quilômetros de testes, era apresentado ao público, em 1973, o Brasília.
Comportava com conforto quatro passageiros ou mesmo cinco, e esse logo se tornou seu ponto forte. Mas o espaço para as malas não era bom. A bagagem só podia ficar alojada no compartimento dianteiro, pois não havia o segundo porta-malas atrás do encosto do banco traseiro, que o Fusca trazia desde sua concepção em 1934. Era possível colocar alguma bagagem sobre a tampa do motor, mas isso representava risco em caso de freada brusca ou colisão dianteira. O estepe ficava no porta-malas. O bagageiro no teto, que virou até moda na época, era uma alternativa para aumentar a capacidade de carga. Motor traseiro refrigerado a ar, entreeixos de 2,4 metros, bom espaço interno: a mecânica do Fusca aplicada a um modelo mais moderno e funcional. O Brasília tinha chassi-plataforma específico (que seria utilizado pelo Puma), mais largo, o mesmo ocorrendo com as bitolas, explicando o comportamento melhor em relação ao Fusca. Outro melhoramento, aplicado a toda a linha a ar, foi a barra compensadora traseira que, por sua ação oposta à da barra estabilizadora tradicional, diminuía a saída de traseira (sobresterço).
A opção com um só carburador continuou disponível, mas aos poucos deixou de ser produzida pela baixa demanda. E, como o Fusca, o carro era barulhento para os ocupantes. Com um carburador já era difícil conversar em médias e altas velocidades e, quando passou a ter dois, a coisa ficou ainda pior. Em modelos de melhor acabamento houve uma tentativa de melhorar o isolamento acústico interno, mas que não sanou o problema. Na Alemanha, seu equivalente foi lançado em 1961 e só estava disponível na versão duas-portas. Entre nós fez sucesso entre os taxistas, mas ganhou o apelido de “Zé-do-Caixão” em virtude das formas retilíneas. Terminou sua produção em 1971, para dar lugar ao TL. A alegre banda nacional Mamonas Assassinas, que morreu tragicamente num acidente aéreo, eternizou o carro da Volkswagen na cor amarela e com rodas Gaúcha, acessório muito em voga nos anos 70. O símbolo do grupo era exatamente o logotipo VW invertido.
O fim da Brasilia, no mês de março de 1982, não pegou ninguém de surpresa. As pistas do iminente desaparecimento do maior sucesso de vendas, depois do Fusca, eram claras. Já de algum tempo a fábrica havia cortado o oxigênio da pequena perua, deixando de incluí-la nas campanhas publicitárias da marca. Àquela altura, seu sucessor, o Gol, já havia engrenado uma segunda, depois de uma bela patinada na largada. O motor 1.6, ainda refrigerado a ar, salvou o novo carro de um naufrágio, depois do fiasco patrocinado pelo raquítico 1.3 do lançamento. Mas a sabedoria soberana do mercado soube homenagear a aposentadoria – para muitos, precoce – da Brasilia com uma surpreendente valorização dos modelos usados. Era a consagração do carro que vendeu 950000 unidades. Essa conta não inclui exportações para países da África e América do Sul e Filipinas, que fariam o número ultrapassar a casa do milhão. Sem falar na produção mexicana, entre os anos de 1974 e 1981.
A Brasilia começou a nascer no outono de 1970, quando Rudolf Leiding, presidente da VW brasileira, irrompeu no departamento de estilo da fábrica em direção à mesa de Marcio Piancastrelli, chefe de design. Havia tempo que a fábrica, acostumada com a liderança absoluta no mercado brasileiro, não acertava a mão em seus lançamentos mais recentes. Com exceção da perua Variant, o TL, o 1600 quatro portas e o Karmann-Ghia TC não receberam a aclamação popular. Como se isso não bastasse, o pior ainda estava por vir, na forma de um compacto fabricado pela GM. A missão daquele que viria a ser o Chevette, lançado em 1973, era transformar o Fusca em peça de museu. Com um abacaxi nas mãos e uma idéia na cabeça, Leiding foi objetivo. Pediu a Piancastrelli um carro que fosse pequeno por fora, grande por dentro e tivesse uma grande área envidraçada. E, para não deixar dúvidas, depois de rabiscar a lápis a inconfundível silhueta de um Fusca, delineou com uma caneta vermelha uma outra figura sobre a do Sedan. O desenho tosco mostrava um carro de linhas retas, com um teto que terminava com um corte brusco na traseira “Praticamente um furgão”, diz Piancastrelli, hoje com 67 anos.
Em três meses ficou pronto um modelo na escala 1:1. De início, a plataforma cogitada foi a do Fusca, mas foi deixada de lado por ser estreita demais. A base passou então a ser o chassi do Karmann Ghia. Finalmente, foi adotada uma solução intermediária e o projeto seguiu em ritmo acelerado. O objetivo era aprontar o carro a tempo de dividir as atenções que estariam voltadas para o compacto da GM. Três anos depois, Leiding, já como chefão da VW mundial, veio ao Brasil para o lançamento da cria. E viu seus pleitos plenamente atendidos. A perua era pequena por fora (com 4 metros, era 17 centímetros menor que o Fusca) e grande por dentro (o espaço interno era um latifúndio se comparado ao do Sedan). E a claridade garantida pelos grandes vidros, somada ao “pé-direito” proporcionado pela capota reta, aumentava a sensação de espaço de quem ia atrás.
O uso de novos materiais no acabamento ajudou a distanciar ainda mais a Brasilia de seu irmão mais velho. O tecido dos bancos, com desenho moderno, e o forro do teto, com pequenos losangos, eram detalhes que enriqueciam o interior. O painel, por outro lado, teve inspiração no antigo Fissore, projetado pela DKW em meados dos anos 60, marca absorvida pela VW em 1966. O motor, traseiro, era o 1600 refrigerado a ar e desenvolvia 60 cavalos. A dupla carburação só veio no ano seguinte, como opcional, e fornecia rendimento melhor com menor consumo. Somente em 1976 o equipamento se tornou item de série. Com isso, o motor ganhava 5 cavalos a mais em relação ao pioneiro. Ainda assim, a Brasilia não seria uma referência de desempenho e consumo.
E por que a VW resolveu fazer o Gol justamente no auge do sucesso da Brasilia? A resposta está na existência solitária da perua. Ela era um carro de uma só versão, enquanto o Gol teria uma família, como já acontecia com Chevette, Corcel II e Fiat 147. Essa limitação também explica o porquê de a perua não ter recebido grandes investimentos ao longo de seus nove anos de vida, e permanecido sem grandes alterações por todo esse tempo. Além de uma leve repaginação já na terceira idade, o único fato novo durante sua existência foi o lançamento da versão quatro portas, saudada pelos taxistas mas rejeitada pelo público fiel ao modelo original.
O VW 1600 quatro portas, lançado em 1968, curiosamente chegou a ser chamado de Brasília, nada tendo a ver com a verdadeira Brasília, lançada pela Volks somente em 1973. Muitos também chamavam o VW 1600 4 portas de “Fusca 4 portas”, pois “Volkswagen” também era o nome “oficial” do Fusca, que só veio a ser oficialmente chamado de Fusca a partir de 1984, após já ser durante muitos anos conhecido muito mais pelo seu apelido do que pelo seu nome oficial. Nos EUA, ocorre algo semelhante, pois o mesmo Volkswagen, chamado aqui no Brasil de Fusca, é carinhosamente chamado de “beetle”(besouro).
Fonte:
http://www.uol.com.br/bestcars/classicos/brasilia-1.htm
acesso em janeiro de 2002
http://fusca.minas.net/
acesso em fevereiro de 2003
http://quatrorodas.abril.com.br/classicos/grandesbrasileiros/0205_brasilia.shtml
acesso em novembro de 2005
Agradeço a Ari Rocha (ari@digi.com.br) pelo envio em novembro de 2003 de informações para composição desta página
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